Falha de comunicação no voo VFR e IFR (ICA 100-12, Arts. 90 a 97)

Lê a ICA 100-12, edição 2024, com a alteração que vigora a partir de 26/11/2026, a ICA 100-37 com a alteração de 26/11/2026 e a ICA 100-11 de 2026. Textos lidos em 09/11/2026.

A ICA 100-12 trata da falha de comunicação nos Arts. 90 a 97. Os primeiros artigos valem para qualquer voo; os Arts. 96 e 97 tratam do voo em condições de voo por instrumentos (IMC) ou IFR, e o Art. 97 passa a valer em todas as FIR brasileiras em 1º de janeiro de 2027.

Primeiro: outro canal

Sem contato com o órgão ATS no canal designado, a aeronave tenta o canal usado antes e, sem sucesso, outro canal apropriado à rota (Art. 90, caput). Se as tentativas falharem, ela deve (Art. 90, § 1º):

buscar comunicação com o órgão ATS ou com outras aeronaves, por todos os meios disponíveis, e informar ao órgão ATS que o contato no canal designado não foi possível;
monitorar o canal apropriado em VHF para receber chamadas de aeronaves próximas.

Transmitir às cegas

Persistindo a falha, a aeronave transmite sua mensagem duas vezes no(s) canal(is) designado(s), precedida de "TRANSMITINDO ÀS CEGAS" e, se necessário, com a identificação do destinatário (Art. 90, § 2º). A mensagem é dita duas vezes nos canais primário e secundário (§ 3º), e a aeronave anuncia o canal antes de mudar (§ 4º).
Se a falha for só do receptor de bordo, a aeronave transmite informes nos horários programados, ou nas posições, no canal em uso, precedidos de "TRANSMITINDO ÀS CEGAS DEVIDO À FALHA DO RECEPTOR", repetindo a mensagem por completo e dizendo a hora da próxima transmissão (Art. 91).
A aeronave que recebe serviço de controle ou de assessoramento também transmite as intenções do piloto em comando e as manobras que pretende fazer, com tempo para o órgão ATC se ajustar (Art. 92).

O MCA 100-16 (Art. 88) traz o exemplo de fraseologia: "TAM 3732, transmitindo às cegas para o Centro Recife, passa POPNO às 1521, FL 330, estima UDULA aos 54", dito duas vezes e seguido de "Trocando para frequência 128,45".

Transponder 7600

A aeronave sem comunicação por falha do equipamento de bordo seleciona, se equipada, o código transponder que indica falha de comunicação (ICA 100-12, Art. 93). A ICA 100-37 dá o código: o transponder vai para 7600 no Modo A (Art. 984, § 1º; Art. 877, III). Veja os outros códigos em códigos de transponder.

Em condições visuais (VMC)

A aeronave com falha de comunicação em VMC deve (Art. 95):

prosseguir em VMC, pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar o pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou
completar um voo IFR conforme o Art. 96 ou o Art. 97, se o piloto julgar conveniente.

A aeronave no tráfego do aeródromo fica atenta às instruções por sinais visuais (Art. 94, parágrafo único).

Os sinais luminosos da torre

A aeronave sem rádio, ou com o rádio inoperante, entra no circuito de tráfego, onde recebe as autorizações por sinais luminosos (ICA 100-37, Art. 593). A pistola de sinais alcança normalmente 2,7 NM (5 km) de dia e 8 NM (15 km) à noite (Art. 704). A Tabela 9 da ICA 100-37 (Art. 706):

Sinal	Aeronave em voo	Aeronave no solo
Verde contínua	Livre pouso	Livre decolagem
Verde intermitente	Regresse e pouse	Livre táxi
Vermelha contínua	Dê passagem a outra aeronave. Continue no circuito	Mantenha posição
Vermelha intermitente	Aeródromo impraticável. Não pouse	Afaste-se da pista
Branca intermitente	Pouse neste aeródromo e dirija-se ao estacionamento	Regresse ao estacionamento
Vermelha pirotécnica	Não obstante qualquer instrução anterior, não pouse por enquanto	Não aplicável

Para acusar o recebimento em voo: de dia, balance as asas; à noite, pisque duas vezes os faróis de pouso ou, sem eles, apague e acenda duas vezes as luzes de navegação (Art. 707). No solo: de dia, mova os ailerons ou o leme de direção; à noite, os mesmos sinais com faróis ou luzes de navegação (Art. 708).

Operar sem rádio, ou com ele inoperante, é proibido nos aeródromos com TWR ou AFIS, exceto nos casos previstos na ICA 100-37 (ICA 100-12, Art. 112).

Em IMC ou IFR até 31/12/2026: Art. 96

Até 31 de dezembro de 2026, fora da FIR Atlântico, a aeronave em IMC, ou em voo IFR quando o piloto não julgar conveniente seguir o Art. 95, I, deve (Art. 96):

manter nível, velocidade e rota do plano de voo em vigor até o limite da autorização e, se ele não for o destino, seguir o plano de voo apresentado, sem infringir altitude mínima de voo;
prosseguir até o ponto significativo do aeródromo de destino e, se necessário, aguardar sobre ele para iniciar a descida;
se estava sob vetoração, ou instruída pelo ATC a fazer desvio lateral por navegação de área sem limite especificado, voltar à rota do plano em vigor até o próximo ponto significativo, respeitando a altitude mínima de voo;
iniciar a descida na, ou o mais perto possível da, última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou, sem ela, da hora estimada de chegada calculada pelo plano de voo em vigor, ou pelo plano de voo apresentado quando o limite da autorização não era o aeródromo de destino;
completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo; e
pousar, se possível, dentro dos 30 minutos seguintes à hora estimada de chegada ou à última hora estimada de aproximação cotejada, a que for posterior.

FIR Atlântico agora, todas as FIR a partir de 1º/01/2027: Art. 97

Inciso	O que fazer
I. Sem radar no controle	Manter a última velocidade e nível atribuídos, ou a altitude mínima de voo se mais alta, por 20 minutos a partir da falha em reportar posição; depois, ajustar nível e velocidade ao plano de voo apresentado
II. Com radar no controle	Manter a última velocidade e nível atribuídos, ou a altitude mínima de voo se mais alta, por 7 minutos a partir do mais tardio destes momentos: ao atingir o último nível ou altitude atribuídos; ao acionar o código 7600; ou ao deixar de reportar posição num fixo compulsório. Depois, ajustar nível e velocidade ao plano apresentado
III. Vetorado ou em desvio lateral	Voltar à rota do plano em vigor até o próximo ponto significativo, respeitando a altitude mínima de voo
IV. Rota	Seguir a rota do plano em vigor até o ponto significativo que serve ao destino e, se preciso, manter espera sobre ele até iniciar a descida
V. Descida	Na, ou o mais perto possível da, última hora estimada de aproximação recebida e cotejada; sem ela, da hora estimada de chegada do plano em vigor
VI e VII. Aproximação e pouso	Completar a aproximação por instrumentos prevista e pousar, se possível, dentro de 30 minutos da hora estimada de chegada ou da última hora estimada de aproximação cotejada, a que for posterior

Plano de voo com mudança de regras (Y ou Z)

Quando o plano prevê mudança de regras de voo (letra Y, voo que começa IFR; letra Z, voo que começa VFR; ICA 100-11 de 2026, Anexo II, instruções do item 8, 1.2.2.1, "c" e "d") e o destino opera só VFR, o órgão ATS considera, na falha de comunicação, que o piloto seguirá para a alternativa IFR. O piloto, cuidando da própria separação em VMC, pode seguir para o destino se (ICA 100-11 de 2026, Art. 25):

o tempo de voo do ponto de mudança de regras até o destino for igual ou menor que o tempo até a alternativa; e
a hora de pouso for informada a um órgão ATS, por qualquer meio, até 30 minutos além da duração prevista do voo (EET).

O procedimento existe para que o serviço de busca e salvamento não seja acionado sem necessidade (Art. 25, parágrafo único).

O que muda

26/11/2026: nos Arts. 96, III, e 97, III, "utilizando RNAV" passa a ser "utilizando navegação de área" (Portaria DECEA/DNOR1 nº 2.168/2026). A regra é a mesma.
01/01/2027: o Art. 96 deixa de vigorar e o Art. 97 vale em todas as FIR brasileiras (Portaria DECEA/DNOR1 nº 1.536/2024, Art. 3º).

Publicações originais

Textos lidos em 09/11/2026.

Outras regras explicadas

Leitura não oficial: o AeroZulu não é fonte oficial nem certificado pela ANAC ou pelo DECEA. Confira sempre o texto original e decida como piloto em comando.